페라리 라페라리 아페르타 알아보기

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기술적 우수성, 성능, 스타일, 독점성 등입니다. 창립 70주년을 맞아 출시된 자동차로 완벽하게 표현되는 페라리의 독특한 핵심 가치들입니다. 페라리의 가장 열정적인 고객을 위해 설계된 LaFerari Aperta는 새로운 한정판 특수 시리즈로, 호평받는 LaFerari 슈퍼카의 오픈톱 버전입니다.

카본 파이버 하드 탑(옵션)과 소프트 탑을 모두 갖춘 LaFerari Aperta는 LaFerari와 동일한 사양과 특성을 자랑하며, 탁월한 성능과 독특한 오픈 탑 드라이빙의 즐거움을 결합하였습니다. 이 엔진은 800cv 6,262cc V12 엔진(특정 출력 128cv/l, 압축 비율 13.5:1)과 120kW 전기 모터를 결합하여 963cv의 총 출력과 동일한 하이브리드 전원 장치를 갖추고 있습니다. 파워트레인 컨트롤 소프트웨어는 LaFerari를 통해 얻은 Maranello의 엔지니어 경험 덕분에 전반적인 효율성을 높이기 위해 최적화되었습니다. 액티브 공기역학과 통합된 다이내믹 컨트롤 시스템은 변경되지 않은 상태로 유지됩니다.

라페라리 아페르타 설계에 수반되는 가장 큰 어려움은 쿠페와 같은 극단적 한계까지 추진될 수 있는 컨버터블을 생산하는 것이였습니다. Styling Centre의 입력은 최대한 원래의 LaFerari 미관을 유지하는 데 집중되었습니다. 조종석과 차체를 가지런히 나누는 흐르는 선은 허리선 위의 요소들만이 변형되어 변하지 않습니다. 그 결과 탄소-파이버 '날아다니는 다리'가 메인 볼륨으로 이동하게 됩니다.

엔지니어링 개발은 섀시와 공기역학을 중심으로 이루어졌으며 매우 놀라운 결과를 얻었습니다. LaFerari Aperta는 350km/h 이상의 동일한 최고 속도를 제공하며, 3초 이내에 0 ~ 100km/h, 7.1초 이내에 0 ~ 200km/h까지 가속합니다. 또한 동일한 비틀림 강성 및 빔 강성 특성과 동적 성능 수준을 제공합니다. 공기역학적 설정을 수정하면 루프가 열리고 사이드 윈도우가 올라간 상태에서 쿠페에 비해 드래그 수치가 영향을 받지 않습니다.

특히 오픈톱 운전의 독특한 경험에 관심이 집중됐습니다. 라페라리 아페르타에서 쿠페의 물집 같은 연기는 최고 효과를 내기 위해 고조된 느낌입니다. 루프 부재는 하이브리드 파워 유닛을 통해 진정으로 유쾌한 경험을 제공합니다. 즉, 헤딩 사운드 트랙을 제공합니다. 공기역학적 및 음향적 편안함을 개선하도록 설계된 정교한 윈드스톱 시스템은 탑승자가 고속에서도 쉽게 대화를 계속할 수 있음을 의미합니다.

POWERTRAIN입니다.

라페라리 아페르타의 파워트레인, 라페라리 아페르타의 파워트레인은 하이브리드 기술을 사용합니다. 800cv 6262cc V12와 120kW(163cv) 전기 모터를 결합하여 총 963cv의 출력을 제공합니다. HY-KERS 시스템 덕분에, 지금까지 만들어진 페라리 중 가장 성능이 뛰어나고 효율적인 페라리입니다.

Perari의 F1 전문 기술을 KERS 시스템과 함께 최대한 활용함으로써, V12는 전기 모터와 완벽하게 통합되어 두 가지 장점을 모두 완벽하게 조합합니다. 전기 모터의 낮은 회전수에서도 높은 수준의 토크를 사용할 수 있어 엔지니어는 보다 높은 회전수에서 내연 엔진의 성능을 최적화할 수 있었으며, 따라서 전체 회전수 범위에서 예외적이고 지속적인 출력과 최대 토크 피크가 900Nm에 달했습니다.

전기 모터는 F1 DCT와 결합하여 고특정 전력 밀도 기술을 채택하여 엔지니어가 가용 토크를 기준으로 중량 및 부피를 크게 줄일 수 있도록 설계되었습니다. 그 결과, 토크 밀도와 효율이 동일하거나 전력 소모가 매우 제한적인 F1 자동차와 유사한 성능 수치를 얻을 수 있습니다.

배터리는 8개의 모듈로 구성된 120개의 셀로 구성되어 있으며, 40개의 기존 배터리와 맞먹는 전력을 생산하지만 무게는 60kg에 불과합니다. 배터리는 두 가지 방식으로 충전됩니다. 예를 들어 트랙 주행 시 ABS 개입 시와 V12에서 필요한 토크보다 많은 토크를 발생시킬 때마다 두 가지 방식으로 충전됩니다(예: 코너링 시). 하이브리드 전력 유닛은 기본적으로 HY-KERS 시스템 두뇌이며 2개의 인버터 및 2개의 DC-DC 컨버터를 통해 V12 및 전기 모터로부터 전원 공급을 제어합니다. 가변 주파수 제어를 통해 빠르고 정확하게 토크를 전달할 수 있습니다.

보조 엔진은 또한 기존의 교류 발전기를 대체하여 추가 중량을 줄이고 전체 패키지 크기를 줄입니다.

V12 엔진입니다.

6,262 cc V12는 도로 주행용 페라리가 스포츠화한 가장 강력한 자연 흡기 엔진입니다. 800cv를 펑크 내고 9250rpm으로 회전하여 탁월한 성능, 드라이빙 스릴, 틀림없는 페라리 사운드를 선사합니다. 이러한 전례 없는 결과는 엔진의 부피, 기계적 및 연소 효율을 세심하게 연마한 결과입니다.

V12는 체적 효율을 높이기 위해 규칙 변경 시까지 F1 엔진 기술의 주종인 가변 길이 흡입을 지속적으로 적용하여 엔진 속도의 함수로써 성능을 최적화합니다. 마찬가지로 토크 및 출력 곡선은 전체 회전수 범위에서 최적화됩니다. 하이브리드 파워트레인은 총 900Nm 이상의 토크를 생성합니다. 즉, 전기 모터의 순간 토크가 낮은 회전수에서 사용되고 V12 엔진 출력과 토크가 높은 회전수에서 최적화됩니다. V12의 최대 토크 700Nm는 6,750rpm으로 개발되었습니다.

또한 리어 휠 아치 상단의 다이내믹 공기 흡입구부터 흡기 플레넘까지 전체 흡기 시스템은 내부 오일 다이내믹스를 극대화하도록 설계되었습니다. 또한 엔진은 최대 연소실 효율을 위해 매우 높은 13.5:1 압축비를 자랑합니다.

엔진의 사운드 트랙은 정서적 충격에서 큰 역할을 합니다. 세심한 튜닝은 그 어느 때보다 중독성이 강한 완전하고 조화로운 소리를 만들어냈습니다. 동일한 길이의 6인치 1 배기 시스템은 매우 높은 온도 및 응력 저항 특성의 추가적인 이점을 통해 전체적인 체중을 줄이는 데 도움이 되도록 F1과 같이 Inconel을 사용하여 변형되었습니다.

섀시입니다.

이 새로운 오픈톱 모델에서 LaFerari Coupé와 동일한 구동 기어와 성능을 유지하기 위해 Ferari의 엔지니어들은 섀시와 공기역학이라는 두 가지 주요 영역에서 작업했습니다.

섀시의 경우, 전체적으로 하부 섹션에 초점을 맞췄는데, 이는 쿠페에서 상부에 수렴되는 힘줄에 의해 발생하는 다른 스트레스의 영향을 받기 때문에 보강해야 했습니다.

지붕을 제거하면서 도어 회전 시스템도 재검토해야 했습니다. 아페르타는 라페라리쿠데와 같은 나비문들을 가지고 있지만, 완전히 열렸을 때, 지금은 그것의 오픈톱 구성에 의해 요구되는 안전 중심의 재엔지니어링의 결과로서 약간 다른 각도에 있습니다. 이를 통해 휠 아치와 측면의 형상이 모두 수정되었습니다. 특히, 도어가 회전할 수 있도록 공기역학적 환기구가 통합된 탄소-파이버 인서트가 추가되었습니다. 하지만, 삽입물 자체는 아페르타의 특징적인 스타일링 요소 중 하나가 되었고, 이는 완전히 독특하긴 하지만, 원래의 라페라리 라인과 어떤 방식으로도 간섭하지 않는 번창하는 요소입니다.

일련의 표적형 수정은, 약간의 무게 증가에도 불구하고, LaFerari Aperta가 LaFerari와 동일한 비틀림 강성 수치를 전달하도록 허용하여, 동적 성능 측면에서 Aperta를 슈퍼카 범주의 상위에 놓았습니다.

AERODYNAMICS입니다.

Maranello 기술자들에게 가장 큰 공기역학적 과제는 쿠페의 극단적인 성능 능력을 유지하는 것입니다. LaFerari Aperta의 설계로 그들의 목표는 하드 탑을 설치하지 않고 운전할 때에도 LaFerari와 동일한 드래그 수치를 달성하는 것이였습니다.

라디에이터에서 보닛을 통과하는 고온 공기 흐름을 효과적으로 관리하기 위해 라디에이터의 기울기 각도가 수정되었습니다. 쿠페에서, 복사기는 공기 흐름이 보닛을 감싸도록 각을 :니다. 라페라리 아페르타에서는 복사 질량이 뒤쪽으로 각도를 그리며 공기가 차체 밑을 따라 밖으로 흐르도록 합니다. 이 솔루션을 사용하면 뜨거운 공기가 조종석에 도달하는 흐름에서 완전히 분리되어 탑승자가 쾌적한 온도 수준을 유지할 수 있습니다.

새로운 배열을 통해 프론트 그릴의 상부로부터 보닛 위로 공기를 전달할 수 있는 덕트를 만들 필요가 있었습니다. 이 솔루션은 차량에 부딪히는 흐름 모멘텀의 변화에 따라 다운포스를 발생시킵니다.

게다가, 뜨거운 공기를 몸 아래로 치우게 하는 것은 소용돌이 발생기를 다시 설계해야 한다는 것을 의미하기도 했습니다. 전방 댐은 이제 더 길어지고, 세로 소용돌이 발생기 주위의 차체 하부 표면은 지반 효과를 증대시키고, 따라서 효율적인 하강력을 발생시키는 자동차의 능력을 향상시킵니다.

공기역학적 패키지는 앞유리 상단 모서리에 있는 L자 모양의 작은 플랩 2개로 완성되며, 단단한 탑이 없는 경우 리어 헤더 레일을 향해 굴절되는 흐름과 상호 작용하는 일관된 소용돌이를 생성하여 실내 후면 섹션의 압축을 줄여줍니다. 이 시스템은 오픈톱 차량의 드래그가 쿠페 버전과 유사하다는 것을 보장합니다.

개방형 공기역학적 편안함 측면에서 혁신적인 통합 시스템이 개발되었습니다. 그렇지 않으면 앞유리 상단에서 실내로 유입되는 고속 공기 흐름은 트렁크 선반에 고정된 각진 풍속에 의해 포착됩니다. 윈드스톱은 차량 내부 구조물의 공간을 통과하는 흐름을 각도로 연결한 후 조수석 뒤쪽으로 더 느린 속도로 빠져나갑니다. 이는 드래그 증가 없이 페라리 범위의 다른 컨버터블에 맞춰 내부 편의성을 제공합니다.

설계.

LaFerari Aperta는 엔지니어링 및 개발 부서와 Ferari의 Styling Centre 사이의 시너지의 정점을 나타내는 모델인 쿠페의 아방가르드 스타일링을 그대로 유지합니다. 몸의 모양은 매우 조각적이고 공기역학적으로 기능하며, 혁신적인 공식 언어를 사용합니다. 유체 형태는 엄청난 파워 감각을 선사하는 반면, F1에서 영감을 받은 코와 꼬리 부분의 근육질 파워는 자동차의 극한적이고 스포티한 특성을 보여줍니다.

옆에서 본 라페라리 아페르타는 아래쪽으로 향한 날카로운 코와 근육질의 바퀴자국을 강조하는 매우 낮은 보닛을 가지고 있습니다. 그 결과는 또한 개방적이고 폐쇄적인 쿠페 버전으로 제작된 모델인 330 P4와 같은, 1960년대 후반 페라리 스포츠 프로토타입을 훌륭하게 장식한 형태들을 강하게 연상시킵니다. 정면과 차륜의 비율 또한 페라리 전통과 매우 일치합니다.

이 스타일링은 주 스타일링 윤곽을 정의하는 대조적인 색상의 몇 가지 그래픽 액센트로 개별 모델별 리빙에 의해 강조됩니다. 또한, 캐빈에는 가죽이 스타라이트 알칸타라와 결합되어 있는 새 시트 커버뿐만 아니라 리빙과 좌표를 이루는 디테일이 특징입니다.