2020 포르쉐 타이칸 터보 S 시승기 가격 리뷰

2020 포르쉐 타이칸 터보 S 시승기

예전엔 누군가가 전기차를 언급했을 때, 대부분의 사람들은 하이브리드, 더 구체적으로 말하자면 토요타 프리우스 같은 거라고 생각했습니다. 힘도 없고, 감흥도 없고, 솔직히 별로 탐탁하지도 않고, 흥미롭지도 않습니다. 즉, MPG 숫자를 크게 달성하여 스릴을 느끼지 않는 한 말입니다.

그리고 나서 테슬라는 현장에 도착했고, EV가 골프 카트를 미화하는 것에 지나지 않는다는 개념을 완전히 깨버렸습니다. 이들은 다른 EV보다 훨씬 빠른 속도로 매우 높은 속도로 재충전할 수 있는 장거리, 바람직한 성능의 세단과 크로스오버를 제공했습니다.

시간이 좀 걸렸지만, 레거시 자동차 제조업체들이 드디어 따라잡기 시작했습니다. 아우디와 재규어는 이미 첫 전일제 상품인 E 트론과 I-Pace를 출시했습니다. 2020년에는 BMW가 iX3를, 메르세데스가 소형 럭셔리 SUV 부문에서 모두 비교 가능한 전기차인 EQC를 출시합니다. 이 네 가지 제품 모두 200마일 이상의 주행거리를 갖추고 있으며, 성능이 매우 우수하며, 대부분의 테슬라 차량이 충전할 수 있는 속도와 비슷하거나 가까운 고속으로 재충전할 수 있는 매력적인 제품으로 여겨지고 있습니다.

하지만, 현존하는 브랜드의 새로운 EV가 하나 있는데, 이 EV는 2020년 포르쉐 타이칸 최근 덴마크 코펜하겐에서 독일 함부르크까지 차를 몰고 간 후 그 이유를 알 수 있습니다.

저는 포르쉐를 많이 몰았고, 심지어 5년 동안 박스터까지 소유하고 있었습니다. 그리고 저는 타이칸 터보 S가 제가 운전해 본 포르쉐 중 최고라고 말하는 것이 매우 당연합니다. 그리고 저의 그런 생각은 저 혼자 뿐이 아닙니다. 미디어 드라이브 동안 저는 그곳의 다른 많은 기자들과 이야기를 나눌 기회를 가졌습니다. 그리고 모두 "최고의 포르쉐"라는 구절이 한 번 이상 나왔습니다.

드라이빙 느낌

미디어 드라이브로 타이칸이 놀라운 성능을 발휘한다는 것을 알고 있었습니다. Turbo S 버전은 751hp와 774lb의 토크를 펌핑합니다. 따라서 가속은 결코 문제될 것이 없었습니다. 저는 타이칸이 "포르쉐"처럼 느껴졌는지 알고 싶었고, 네, 정말 그래요.

모든 버전의 타이칸은 차량 양쪽 끝에 모터가 있는 4륜 구동 장치입니다. 스티어링은 간단하고 정밀하며, 충분한 피드백만 제공되며 댐핑은 차체 롤링을 매우 잘 제어합니다. 무거운 배터리는 일반적으로 액슬 라인 또는 그 아래에 위치하기 때문에 모든 EV의 낮은 무게 중심이 매우 빠른 속도에서도 2.5톤 Taycan이 얼마나 잘 심어져 있는지를 도왔다고 확신합니다.

말이 나와서 말인데, 저는 167mph까지 Taycan Turbo S를 탈 수 있었습니다. 그리고 그것은 내내 믿을 수 없을 정도로 견고하고 안정적이었습니다. 심지어 단거리 160mph에서 100mph 미만으로 빠르게 감속해야 하는 순간도 있었고, 타이칸 터보 S의 대형 탄소세라믹 로터, 앞면 16.5인치, 뒤면 16.1인치 등에서도 땀 한 방울 흘리지 않고 임무를 수행했습니다.

포르쉐는 타이칸 터보와 타이칸 터보 S의 최고 속도가 모두 161mph라고 말하고 있기 때문에, 저는 포르쉐 제품 대변인 칼빈 킴에게 속도계가 꺼질지도 모른다고 생각하냐고 물었고, 그는 단지 미소를 지었을 뿐이며, 그는 꽤 자신이 있다고 말했습니다.

포르쉐는 과거에 항상 보수적인 성능 수치를 다른 모델들에게 제공했기 때문에 저는 놀라지 않을 것입니다. 완전한 도로 주행 테스트는 종종 포르쉐가 제공하는 공식 통계보다 더 좋은 수치를 드러냅니다. 대변인은 포르쉐가 일반인 대부분이 스스로 운전할 수 있지만 전문 드라이버는 더 잘할 수 있다고 믿는 성능 수치를 제시하는 것을 좋아한다고 설명했습니다.

가속 시간에 대해서는 Taycan Turbo S가 2.6초, 4분의 1마일이 10.8초라고 주장합니다.(탑기어는 최근 10.69 이더라고요) Taycan Turbo(671마력, 627파운드의 토크)는 약간 더 오래 걸리며, 정지상태에서 60mph를 3초 플랫으로 칠 수 있습니다. 덴마크 남부에서 가속 주행을 할 수 있는 조용한 시골길을 찾을 수 있었는데, 포르쉐가 타이칸 터보 S에 0~60초인 2.6도 보수적이라고 해도 놀라지 않을 것입니다.

Taycan Turbo S에서 최고의 가속 시간을 얻으려면 Launch Control을 활성화해야 합니다. 그러려면 먼저 차량을 Sport Plus 모드로 설정한 다음, 브레이크를 왼발로 밟은 다음, 가속 페달을 오른쪽으로 밟아야 합니다. 통상적으로 연료를 주입하는 자동차와 달리 가속 페달을 밟을 때 어떤 피드백도 들리지 않지만, 폭풍 전야의 고요에 불과합니다. 일단 브레이크를 놓으면, 모든 헬게이트가 터집니다.

가속은 잔인합니다. 그것이 그것을 묘사할 수 있는 유일한 방법입니다 전기 모터의 즉각적인 토크는 제가 충분히 느낄 수 없는 것입니다. 이륙하는 동안 774lb-ft의 토크를 가진 자동차에서는 완전히 중독성이 있습니다. 저는 약 6번의 0-100 점프를 했고, 제 볼이 너무 아파서 싱글벙글 웃고 있었어요.

불행하게도, 제가 계속 한다면, 포르쉐가 그 경로를 따라 계획한 이오니아 고속 충전소 정류장에 도착하지 못할 거예요.

둘 다 터보와 터보 S모델 전자 공학적으로 제어 차동 제한 장치가 장착되어 있어요. 그 트랜스 액슬 또한 완전히, Taycan 지능적으로 그리고 4륜 2륜 구동 사이에 바꿀 수 있는 후방 모터를 단순한 클러치를 활용해요. 이에 해당하는 경우, 전면기 효율을 극대화해요.

배터리와 충전

충전 얘기가 나와서 말인데, 타이칸에는 800볼트 배터리 시스템이라는 다른 전기 차량엔 없는 사이즈가 있습니다. 다른 모든 EV 제조업체는 400V 배터리를 사용합니다. EV 고속 충전 레이스가 공식적으로 시작되었습니다!  800볼트 시스템은 Taycan을 더 높은 속도로 충전하고 충전 시간을 줄일 수 있을 뿐만 아니라, Porsche가 고전압 배터리 시스템 전반에 걸쳐 더 얇은 와이어와 더 가벼운 커넥터를 사용할 수 있도록 했습니다.

전압이 높기 때문에 직관에 반하는 것처럼 들릴 수 있습니다. 하지만, 배선의 두께를 결정하는 것은 암페어입니다. 전압이 다른 EV의 두 배이기 때문에 암페어가 상당히 낮을 수 있지만 여전히 차량을 더 빠르게 충전할 수 있습니다. 얇은 와이어를 사용하면 무게가 절약되고 차량의 효율과 속도가 향상됩니다.

그 충전 속도라면, 타이칸은 놀라운 270 kW로 충전할 수 있습니다. 이를 쉽게 설명하자면, 2018년형 BMW i3는 최대 50kW로 작동하기 때문에 Taycan은 전력의 5배 이상을 수용할 수 있습니다. 이 엄청난 속도로 충전하면, 타이칸은 22분 안에 5%에서 80%까지 충전할 수 있습니다. 여행 중에 제가 확인한 것입니다.

그러나 최대 충전 속도를 달성하려면 배터리가 최적의 온도인 33도에 있어야 합니다. 온도가 낮거나 낮으면 최고 충전율을 얻을 수 없습니다. 좋은 소식은, 여러분이 트립을 유명한 공공 충전소로 설정하면, 여러분이 가는 동안 자동차가 배터리의 전제 조건을 달게 되고, 여러분은 적절한 온도, 즉 아주 가까운 온도에서 배터리를 가지고 역에 도착하게 됩니다.

하지만 전력을 전달할 수 있는 충전소가 없다면 이런 고속으로 충전할 수 있다는 것이 무슨 소용이 있겠습니까? 최근까지 이렇게 높은 전력을 공급할 수 있는 충전소는 없었지만, 그 변화는 계속되고 있습니다. 유럽에서는 이오니티가 대륙 전역에 이런 고속정거장을 설치하고 있습니다. 미국에서도 같은 일을 하고 있습니다. 모든 위치에는 최대 350kW를 제공할 수 있는 하나의 스테이션과 150kW로 제한된 더 많은 스테이션이 있습니다. 한국에도 얼른 이러한 시설이 갖추어지길 바랍니다.

다른 EV는 2단 변속기를 장착할 수 없습니다. Porsche는 특히 매우 낮은 쪽과 높은 쪽 끝에서 성능 수치를 개선하기 위해 이러한 작업을 수행했다고 말합니다. 고속 가속에서는 기어 변속을 확실히 느낄 수 있습니다. 기어 변속은 약 55mph에서 이루어집니다.

개인적으로 저는 다른 모든 EV와 마찬가지로 단일 속도 전송을 선호하지만, Porsche가 성능 향상을 주장한다면 그럴만한 가치가 있다고 생각합니다. 하지만, 시간이 지남에 따라 이러한 것들이 어떻게 유지되는지 알고 싶습니다. 이 문제는 해결해야 할 많은 토크가 됩니다.

Taycan 배터리는 33개의 모듈로 구성되어 있으며, 각 모듈에는 LG화학이 공급하는 12개의 리튬이온 파우치 셀이 들어 있습니다. 총 팩 크기는 93.4kWh이고 사용 가능한 양은 84kWh이며 무게는 1,389lbs입니다.

인테리어

Taycan에는 4개의 터치스크린(선택 사항인 동승자 디스플레이를 받는 경우 5개)이 있으며, 16.8인치 커브드 드라이버 디스플레이는 조종석의 실제 중앙 부분을 차지합니다. 운전석 디스플레이 주위에는 헤드램프, 스태빌리티 컨트롤, 지상고 및 조정 가능한 에어 서스펜션을 제어하는 터치식 버튼이 있습니다.

스티어링 휠의 탭을 스크롤하여 사이클링할 수 있는 4가지 사전 설정 모드가 있으며, 속도, 타이어 공기압, 주행 모드 및 디스플레이와 같은 정보를 표시하도록 레이아웃을 변경하여 프론트 또는 리어 모터가 대부분의 작업을 어느 때라도 수행하는지 시연할 수 있습니다. 화면 중앙으로 제한하거나 지도에서 커브드 드라이버 디스플레이 전체를 사용할 수 있는 내비게이션 설정이 정말 마음에 들었습니다.

중앙 화면은 인포테인먼트 시스템을 제어하는 10.9인치 디스플레이입니다. 라디오, 내비게이션 및 기타 앱은 모두 이 화면에서 액세스할 수 있습니다. Panamera처럼 앞좌석 영역의 환기구는 모두 중앙 스크린에 의해 전자적으로 제어됩니다. 옵션인 4구역 실내 온도 조절 시스템 상자를 선택하면 뒷좌석에도 전자 제어식 환기구가 있습니다. 그렇지 않으면 구식 기계식 환기구가 됩니다.

15만 달러짜리 포르쉐에게 좌석은 정말 기대할만한 겁니다. 아주 훌륭하죠. 편안하고, 지지하며, 조절이 가능하고, 보기에도 아름답습니다.

회생제동에 대해

포르쉐는 독특한 회생 제동 방식을 취하고 있습니다. BMW와 같은 다른 많은 OEM 업체들은 EV가 "하나의 페달" 주행 특성을 활용하도록 만드는 데 주력하고 있습니다. 포르쉐는 다른 방향으로 가고 있어요. 한 페달 구동은 차량이 강력한 "리프트 오프" 회생 제동을 하는 경우입니다. 즉, 가속 페달을 밟기만 하면 차량이 다소 빠르게 속도를 줄입니다. 마찰 브레이크를 사용하지 않고 완전히 멈추기까지 합니다.

회생 제동에 대한 포르쉐의 해석은 운전자가 실제 브레이크 페달을 밟는 동안 대부분의 브레이크가 작동하도록 하기 위한 것입니다. 일부 리프트오프 재생은 있지만, 가장 공격적인 환경에서도 BMW i3나 시보레 볼트만큼 강하지는 않습니다.

다음은 Taycan의 4가지 회생 제동 설정입니다.

회복기 끄고, 코스트링

회복기를 켭니다.

카메라로 자동 회복

최대 회복, 모든 운전자 지원 기능에 사용됩니다.

하지만 그렇다고 해서 타이칸이 강력한 회생 제동을 하지 않는다는 뜻은 아닙니다. 포르쉐에 따르면, 이것은 실제로 매우 강력합니다. 그리고 모든 제동 이벤트의 90%는 전적으로 재생에 의해 만들어집니다. 단지 운전자가 마찰 브레이크 페달을 사용하여 회생 제동 시스템을 작동시켰을 뿐입니다.

타이칸은 실제로 최대 제동력 하에서 최대 265kW의 재생능력을 수용할 수 있는데, 이는 현재 시판 중인 전기차 중 가장 높은 수치입니다. 이는 프론트 모터가 최대 175kW를 차지하며 리어 모터가 최대 90kW의 환기를 통해 이루어집니다.

저는 지금까지 10년 이상 전기차를 운전해왔고 개인적으로 강력한 리프트 오프 회생 브레이크를 선호합니다.

타이칸의 트림 옵션 및 가격

우리는 타이칸 터보와 터보 S에 대해 이야기 해왔습니다. 왜냐하면 그것들이 지난 달 미디어 드라이브에 제공된 차량이었기 때문입니다. Taycan Turbo는 기본 MSRP가 153,310달러이고 Taycan Turbo S는 187,610달러에서 시작합니다.

하지만, 바로 최근에 포르쉐는 새롭고 저렴한 버전의 타이칸인 타이칸 4S를 발표했습니다. Taycan 4S는 Taycan Turbo보다 약 5만 달러, Taycan Turbo S보다 약 8만 4천 달러 저렴한 $103,800부터 시작합니다. Taycan 4S는 배터리가 더 작고(79.2kWh) 속도가 약간 느리며(3.8초 동안 0-60) 최고 속도가 156mph입니다.

하지만 추가로 6,500달러를 내면 터보 및 터보 S에 있는 것과 동일한 93.4kWh 배터리를 구입할 수 있습니다. Taycan 4S의 외관은 Turbo와 Turbo S와 동일해 보이지만, 내부에서는 옵션이 좀 줄어들 것으로 보입니다.

그럼에도 불구하고, Taycan 4S는 대부분 같은 차를 엄청나게 할인된 가격에 구입할 수 있는 꽤 괜찮은 딜인 것 같습니다.

주행 범위

Porsche는 Taycan Turbo의 주행 거리는 237 ~ 280마일이고 Turbo S는 241 ~ 256마일이라고 말합니다. 터보 S가 몇 마일 범위를 벗어나는 주된 이유는 타이어가 너무 넓기 때문입니다(터보 S는 뒤쪽에 305/30/21을 차고 앞쪽에 265/35/21입니다).

그러나 이러한 범위 추정치는 유럽 WLTP 범위 테스트를 기반으로 합니다. 포르쉐는 미국에 대한 EPA 범위 등급을 발표하지 않았으며, EPA 5사이클 테스트는 WLTP보다 엄격하여 범위 추정치가 낮아집니다.

개인적으로, Taycan Turbo S를 운전한 후에는 EPA의 범위 등급이 약 215 ~ 225마일 정도 될 것으로 예상합니다. Taycan Turbo의 범위는 약간 더 높아질 것입니다. 포르쉐는 79.2kWh 배터리를 사용한 Taycan 4S의 범위 추정치를 발표하지 않았습니다.

결론

포르쉐 타이칸은 어떤 연료를 사용하든 상관없이 세계적인 스포츠카입니다. 잔인할 정도로 빠르고, 레일 위에 있는 것처럼 핸들이 부드럽고 아름답고, 기능적이고, 미래적이고, 편안한 인테리어를 가지고 있습니다. 오늘날 도로의 거의 모든 것을 능가할 수 있으며, 극도로 조용히 달립니다.

솔직히, 이것은 이전의 BMW i8이 되고싶었던 완벽한 EV입니다. 이것이 고성능 운전의 미래라면 진정한 가솔린 드림카들은 불평하지 않을 것이라고 생각합니다.