랜드로버 뉴 레인지로버 이보크 2019 리뷰

랜드로버의 인기 suv라인업 레인지로버 이보크가 2세대로 다시 진화합니다.

2세대 Range Rover Evoque: 이전 모델과 비교했을 때 1밀리미터만 더 길어진 차량입니다. 너비에서 차이는 4밀리미터 더 큽니다.

전체 높이에서 자동차는 지난 8년 동안 실제로 11밀리미터가 줄어들었습니다. 랜드로버는 이보크 운전자에게 콤팩트함이 중요하다고 말합니다. 분명히 그렇겠죠.

그렇다면 왜 이 차는 크기가 점점 커지고 있는 것처럼 보일까요? 적어도 더 큰 체중은 아닌 것처럼 말이죠. 2019년에 출시될 예정인 영국제 신형 자동차 중 가장 중요한 것은 무엇인지에 대한 다양한 세부 주행 경험을 통해 직접 물어보실 수 있습니다. 이보크는 컴팩트 SUV로, 훨씬 큰 SUV의 여러 가지 역동적인 특성을 모두 갖추고 있습니다.

랜드로버의 제품 전략이 크게 바뀐 결과입니다. 8년 전 게이돈의 캣워크 아이돌이었죠 시각적 호소력에는 세 개의 도어 버전, 즉 보다 낮고 더 거친 루프라인(Loard-Door)이 있을 정도로 우선 순위가 매겨졌습니다. 랜드로버는 잔인하지만 비합리적이지는 않은 쿠페라고 합니다. 출시 전부터 이보크는 랜드로버의 TT 경쟁 모델, 즉 새로운 스타일의 아이콘으로 광고되었습니다. 그것이 바로 구매하는 대중들에게 받아들여지는 방식입니다.

하지만 이 모든 것이 유럽 소형 SUV 부문의 폭발 이전이었습니다. 랜드로버와 같은 브랜드는 무시하기 힘들었습니다. 오늘날 이 자동차가 직면하는 엄청난 경쟁력은 단지 물을 타기 위해 대체하는 차보다 더 심각하고, 둥글고, 실용적이며, 다재다능한 전망이어야 한다는 것을 의미합니다.

물론 편의상 우연히도 이보크를 그런 방향으로 개발하는 것은 1세대에 걸쳐 제기되었던 비판 중 하나를 해결하는 데 도움이 될 수 있습니다. 즉, 유명 디자이너의 옷 아래에 있는 적절한 레인지로버와 같은 것은 아닌 것 같습니다. 2세대 버전은 여전히 작고 가로로 정렬되어 있고, 클러치 기반의 앞 바퀴가 장착된 4륜 구동 시스템을 사용하고 있지만, 제 생각에는 그렇게 말할 가능성이 좀 덜할 것 같습니다.

하지만 문 경첩과 널리 업데이트된 파워트레인을 통해 이어받은 일부 부품들은 완전히 새로운 차라고 할 정도입니다. 그리고 바로 모델 플랫폼까지 마찬가지입니다.

Evoque II(Land Rover 모델 생성 코드 번호에 관심이 있는 경우 L551)는 Jaguar Land Rover의 프리미엄 트랜스버스 아키텍처를 최초로 채택했습니다. 이 플랫폼은 가벼운 혼합 금속을 만들 수 있지만, 가장 저렴한 이보크 버전을 제외한 모든 모델에 48V의 순 하이브리드 전기화가 가능합니다. 또한 이 플랫폼은 Gaydon이 2020년에 플러그인 하이브리드 이보크를 도입할 수 있도록 해 줄 예정이며, Mercedes EQC 및 Audi eTron과 같은 모든 전기 경쟁업체의 출시에 비추어 볼 때 최소한 해야 할 일이기도 합니다.

앞서 언급한 가장 저렴한 Evoque D150을 제외한 모든 파생 모델에는 클러치 기반의 토크 벡터링 4륜 구동 시스템과 9단 자동 변속 장치가 표준 사양으로 적용되며, 전면 스트럿 업 및 후면 JLR의 통합 링크 설정이 새롭게 설계되었습니다. 어댑티브 댐퍼는 선택 사항입니다.

출시 시점에 디젤 엔진 7개, 디젤 엔진 4개, 가솔린 엔진 3개를 선택할 수 있습니다. 엔트리 레벨 디젤 모델은 32,000파운드가 조금 안 되는 공급 가격을 제공하며, 선대 운전자를 위한 광범위한 랩 테스트를 거친 탄소 배출량을 제공합니다. 그러나 JLR의 3기통 인제니움 터보 가솔린 엔진이 내년 라인업을 강화하기 전까지는 모든 버전의 차량에 영국식 인제니움 4기통 모터가 탑재될 것입니다. 한편, 자동차의 순 하이브리드 전기 회로용 확대 리튬 이온 배터리는 뒷좌석으로 운반되며, 엔진 벨트 구동 스타터-제너레이터 모터를 사용하여 제동 시 얻을 수 있는 전기 에너지를 저장하여 나중에 가속 시 크랭크축으로 다시 전개합니다.

그리고 만약 그 모든 소리가 조금 무겁게 들린다면요? 짐작이 맞으실 거예요. 이러한 혼합 금속 구조에도 불구하고, 2.0리터 터보 가솔린 엔진 Evoque P250은 실제로 이전 모델보다 66kg 더 무겁지만, 보다 분명한 것은, 동급 Audi Q3 45 TFSI보다 200kg 가까이 무겁고, 동급 Volvo XC40 T5보다 100kg 이상 무겁다는 것입니다. 럭셔리 비용 중량은 랜드로버가 응답한 그대로이며, 진정한 오프로드 기능 역시 마찬가지입니다. 하지만 이 무게는 상대적으로 소형인 자동차라면 지면이 212mm이고 도강 깊이가 600mm인 차 한 대라도 운반할 수 있는 엄청난 무게입니다.

이보크의 주행 경험에 비추어 볼 때 두 가지 이상의 측면에서 중량을 느낄 수 있지만, 이 점이 항상 감쇠 요인인 것은 아닙니다. 이 자동차는 스티어링이 더 무겁고, 약간 더 관대한 차체 제어, 더 긴 웨이브 승차감과 더 안정적인 핸들링 기능을 갖추고 있으며, 마지막 이보크에 비해서는 전혀 그렇지 않지만 충분히 눈에 띄었습니다.

랜드로버는 차량의 전체 스티어링 비율을 단축하고 가변 파워 어시스트를 보정하여 상당히 신중하지만 현명하게 코너를 조일 수 있도록 했지만, 직진 주행 시 랙은 상당히 느리고 핸들링 불감증보다 양호한 고속도로 안정성을 우선합니다. 이것은 장거리 운전을 위한 편안한 차여야만 했습니다. 실제로 그렇습니다.

하지만 P250 가솔린 버전의 성능은 전혀 감동이 걸리지 않습니다. 이보크의 질량이 어디에서나 문제가 된다면 바로 여기에 있습니다. 이 차는 전속력으로 빠르게 움직이지만 대부분의 사람들이 핫 해치백 수준의 파워를 가진 자동차를 운전하고 있다고 추측할 만큼 충분히 권위 있는 것은 아닙니다.

더욱 중요한 것은 엔진의 토크가 도로에서 특별히 힘이 없는 것처럼 느껴질 만큼 충분히 느껴지지 않는다는 점입니다. 이 엔진에는 접근 가능한 근육이 없어 더욱 활발하게 주행하고자 할 때 차량의 9단 변속 장치가 터치 과민반응이 되지 않습니다. 항상 'D'를 사용할 때 큰 페달 입력에 필요한 비율에서 최소 두 개의 거리를 두는 것처럼 보입니다. 'S'에서는 거의 드물지만, 두 경우 모두 변속기가 문제의 톱니바퀴에 도달하는 데 다소 주저하는 것처럼 보입니다. 9단 자동 변속기는 그렇게 말할 수 있습니다. 그럴 수도 있습니다. 하지만 이런 자동차의 혼합물에서 서서히 벗어나고 있는 토오크 디젤 엔진으로 작업할 경우, 그럴 이유가 별로 없을 것입니다. 매우 유감스러운 일입니다.

그래도 – 이보크는 매우 조용하고 잘 탈착된 터보 가솔린 엔진이 무엇이며, 작업 중에도 세계 최고 수준의 정교함을 한층 더 높였습니다. 표준 장착형 수동형 댐퍼에서도 서스펜션 필렛은 휠 아래의 도로 표면을 필터링하고 일부 고급 차량의 가격을 두 배 이상 높입니다. 이 드라이브는 리무진이나 뒹구는 느낌이 전혀 없기 때문에 적은 비용으로 놀라운 유연성과 흡수가 가능한 깔끔한 기술을 제공합니다. 차량의 스프링 질량이 위로 이동하도록 충분히 큰 범프에 반응하여 부드럽고 점진적인 수직 차체 제어가 두드러집니다. 하지만 너무 작은 침입의 대부분이 인지하지 못한 채 녹아 내려갑니다. 어떠한 경우에도 차체 제어는 매우 존경할 만한 수준으로 유지됩니다.

보다 진정한 럭셔리한 캐릭터는 차 내부의 풍부한 트림 요소에서 흘러나와 눈길을 사로잡습니다. 랜드로버의 듀얼 스크린 2층 터치 스크린 인포테인먼트 시스템은 디자이너의 말처럼 '빛날 때까지 보이지 않는다'는 듯, 센터페시아, 도어 및 시트의 가죽이 사랑스럽고 크롬 장식도 이와 유사합니다. 2열 공간이 더 낫긴 하지만, 아직 정상급은 아닌 것 같아요.

랜드로버의 명확한 리어 뷰 미러는 최고급 이보크에 표준 장착되거나 다른 차량의 옵션으로 제공됩니다. 지붕의 후진 카메라를 사용하면 하단의 안티 데즐 노브(Anti-Dazzle 노브)를 누를 때 전환하여 와이드스크린 비디오 디스플레이가 될 수 있습니다. 이 디스플레이는 밝고 선명하며 다른 것보다 훨씬 더 넓은 시야를 제공합니다. 이것은 물체가 그들보다 더 가까이 보이게 하는 기능을 가지고 있고, 직사광선이 적은 곳에서는 별로 쓸모가 없습니다.

이 차의 다른 가시성 혁신은 랜드로버에서 '시선 보닛'이라고 부르는 것으로, 그 밖의 다른 명칭으로 알려져 있습니다. 프론트 범퍼의 카메라 시스템은 상부 인포테인먼트 화면에서 차량 프론트 엔드 아래에 있는 이미지를 재현합니다. 랜드로버는 오프로드나 좁은 공간에 주차할 때 매우 편리하며, 테스트 차량에는 장착되지 않았지만 이보크의 판매 강점이 될 것이라는 점을 쉽게 상상할 수 있다고 말합니다.

신형 이보크는 이 등급에서 타의 추종을 불허하는 것 같지도 않고, 확실히 모든 것이 제대로 된 것은 아닙니다. 예를 들어, 이 캐빈은 여러분이 보는 모든 곳에서 물질적으로 풍부하거나 비싸게 바느질된 것이 아닙니다. 기묘한 약간 흔들린 모양과 반짝이는 몰딩 마감은 두 번째 모델 세대에까지 그대로 남아 있습니다. 그리고 그것들은 여러분이 그들을 발견하는 차 안에서 분명히 드러나는 설득력 있는 경비의 감각을 손상시킵니다.

엔진 선택에 따라 더욱 강력하고 힘들이지 않는 성능을 기대할 수 있으며(이러한 점을 다뤘습니다) 1세대 차량의 더욱 돋보이는 스타일과 민첩한 핸들링도 놓칠 수 있습니다. 하지만 두 경우 모두 이러한 결과가 발생할 가능성은 낮습니다. 이보크를 자체 주행하는 것이 그다지 인상적이지 않다고 제안하는 것은 매우 불공평한 것입니다.

전반적으로, 저는 이 차가 주인들에게 후회하는 것보다 감사해야 할 더 많은 이유를 줄 것이라고 생각합니다. 물론 약간 다른 종류의 이보크입니다. 하지만 새로운 편안함 수준부터 향상된 풍부함과 실용성, 놀랍고 혁신적인 온보드 기술에 이르기까지 이 차는 정말 오래되었습니다. 그리고, 정가에서 비싸 보이지만, 월별 금융에 대한 경쟁력 있는 가치에 놀라게 될 수도 있습니다. 나중에 일부 뛰어난 예측 잔존 가치 덕분이죠.

이 테스터는 처음부터 Evoque가 Range Rover 배지와 비교가 안 된다고 생각했던 사람은 아니었지만, 이제는 어떻게 다른 사람이 그렇게 생각할 수 있을지 모르겠습니다.

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차체 스타일: Sport Utility Vehicle

가격: 6470만₩~

연비: 복합연비: 12 ~ 13 km/l (도심: 11 km/l, 고속도로: 15 km/l)

차체 치수: 전장 4,360-4,370mm x 전폭 1,900mm x 전고 1,609-1,635mm

차량 총중량: 2,245 ~ 2,355kg

축거: 2,660mm

트림

2.0 TD4 SE

6470만₩

2.0 TD4 HSE

7330만₩

2.0 TD4 SE 다이나믹

7880만₩