재규어 I 페이스 ev400 2019 알아보기

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디자인

I-Pace는 정말 예뻐요. 물론, I-Pace는 그것이 자동차인지 크로스오버인지 투박스 디자인인지 아니면 3박스인지 결정할 수 없지만, 적어도 Jaguar는 이것을 쿠페라고 부르려고 하지는 않죠?

I-Pace에서는 재규어의 현재 디자인 언어가 훌륭해 보입니다. 가장자리가 둥근 눈에 잘 띄는 직사각형 그릴은 포식자의 눈처럼 생긴 슬림한 헤드라이트 사이에 위치합니다. I-Pace는 XE, XF 및 F-Pace와 이 모양을 공유합니다. 프로필은 슬림하고 슬림하며, 후면 데크가 작으며, 테일은 슬림한 LED 조명이 특징입니다. 하지만 작은 요소들은 이 디자인에 효과가 있습니다. C-X75 컨셉트, 리어 윈도우의 공격적인 레이크, 두드러진 엉덩이를 연상시키는 후드의 통풍구를 파냅니다. 하이라이딩 차량은 더 높은 무게중심을 의미하지만 I-Pace의 표준 높이는 정확합니다. 프로필이 훌륭해 보입니다.

I-Pace의 선실은 완전히 최신식이며, 모든 관련 정보와 터치 용량 조절을 위한 3개의 디스플레이가 장착되어 있습니다. 센터 콘솔을 위한 플로팅 브리지 디자인은 멋지고 조종석 같은 느낌을 주는 반면, 2피스 시트의 하니스 루프 같은 디테일은 인상적으로 스포티합니다. 대시보드와 도어에 있는 트림의 스플래시와 같이 작은 터치가 보다 현대적이고 유리 조종석과 조화를 이룹니다.

그리고 페인트 색이 반드시 점수에 영향을 미치는 것은 아니지만, I-Pace의 세슘 블루 마감이 얼마나 아름다운지는 언급할 가치가 있습니다. 선실의 시에나 탄과 에보니 가죽과 아름답게 짝을 이룹니다.

편안함

미끈미끈하고 아름다울 수도 있지만, I-Pace는 공간이 그리 크지 않습니다. 특히 메르세데스-벤츠 EQC 및 아우디 E-Tron과 기존의 크로스오버 형태에 비해 이 실내는 폐쇄 공포증을 느끼게 됩니다. 앞좌석 승객은 I-Pace의 대략적인 전진 설계로 더 많은 헤드룸을 제공합니다.

두 개의 앞 버킷 시트는 인상적으로 편안하고, 멋있어 보이긴 하지만 뒷줄에 앉은 승객들에게는 앉아있기 더 까다롭습니다. I-Pace의 대시보드가 실내 깊숙한 곳까지 확장되기 때문에 운전자와 앞좌석 승객은 자신의 레그룸과 2열 승객 중 하나를 선택해야 합니다. 그런 점을 염두에 두고 운전대를 잡은 지 일주일이 지나면 I-Pace가 여전히 성장하는 가족보다 커플 한 쌍에게 더 나은 대안이 될 것이라고 말해야 합니다.

하지만 전기차를 구입하는 사람은 여전히 비교적 편안한 제품을 찾을 수 있습니다. 표준 20인치 휠은 최상의 선택이 아니며, 메르세데스-벤츠 EQC와 아우디 E-Tron에 비해 I-Pace의 승차감은 확실히 더 거친 편입니다. 그러나 얽힌 자국이 있는 도로도 I-Pace를 당황하게 하지 않습니다. 에어 서스펜션이 충격을 실내로 명확하게 전달하여 요철과 결함을 관리하지만 스티어링이나 I-Pace의 방향 전환 능력을 방해하는 경우는 거의 없습니다.

성능과 핸들링

394마력과 512파운드의 토크로 구성된 I-Pace의 트윈 전기 모터는 E-Tron(355hp 및 414lb-ft)과 EQC(402hp 및 561lb-ft) 사이에 깔끔하게 놓여 있습니다. 그럼에도 불구하고, Jag은 두 독일 라이벌보다 더 빠릅니다. 아우디의 5.5초와 EQC의 4.8에 비해 60초밖에 걸리지 않습니다.

그러나, 차가 그 속도로 가는 방법은 독일과 매우 유사합니다. 이것은 전기 자동차이며, 두 개의 모터가 크고 즉시 사용할 수 있는 덩어리로 토크가 풍부한 성능을 발휘합니다. 그 중 일부는 단일 속도 자동 변속기입니다. 체결이 빨라서 토크가 지면에 닿을 때까지 기다리는 일이 거의 없습니다.

하지만 I-Pace의 처리는 경쟁자들과 다릅니다. 이 차는 매력적인 댄스 파트너같아서, 4,784 파운드의 조명등에서 음계를 조율하고 있습니다. 무게 중심이 낮은 I-Pace는 높이가 61.3인치이며, 가장 가까운 경쟁 모델인 63.9인치 EQC보다 2인치 이상 낮으며, 보다 공격적인 에어 서스펜션이 보다 날카롭고 평평한 핸들링 특성을 제공합니다. 여러분은 I-Pace를 이리저리 던져보고 즐기면서 빠른 조향과 방향을 바꿀 수 있는 당돌한 방법을 이용하길 원합니다. 승차감에 중점을 두는 키가 크고 몸무게가 많이 나가는 경쟁자들과는 상당한 속도 변화입니다.

재규어는 다른 EV 제조사들과 마찬가지로 브레이크도 잘 작동시키는 방법을 알아냈습니다. 브레이크 페달을 밟으면 실제 브레이크 페달에서 기계적으로 아무런 문제가 발생하지 않습니다. 캘리퍼가 디스크를 꽉 잡고 있지 않습니다. 대신, I-Pace를 일정 속도로 감속시키는 모터의 재생이 이루어집니다. 마찰 브레이크가 작동될 때입니다. 토요타 프리우스나 포드 퓨전 하이브리드 같은 것에 대한 서투른 올레젠 브레이크만 경험해 보신다면, I-Pace의 (및 경쟁사) 레겐 브레이크가 얼마나 쉽게 사용되느냐에 따라 날아가게 될 것입니다.

기술과 연결성

I-Pace의 기술 제품군의 신경 중심은 중앙 스택을 구성하는 터치스크린 디스플레이 한 쌍입니다. 대형 10.0인치 상부 스크린은 작업 대부분을 처리하며, 소유자가 대부분의 입력을 수행하는 곳이며, 하단 5.5인치 화면과 측면에 있는 두 개의 디지털 다이얼은 주로 실내 온도 조절 시스템을 담당합니다.

터치스크린 컨트롤이 양호한 경우 이 시스템은 정상입니다. 직사광선이나 편광 선글라스를 착용한 상태에서는 읽기 힘들지만, 명령에 응답하는 속도가 느리고 명령을 수락할 때 피드백이 제공되지 않습니다. 놀라운 일은 아닙니다. Jaguar Land Rover가 유리 수탉을 밀기 시작한 이후 비슷한 불만이 제기되었지만 여전히 실망스럽습니다.

고맙게도, 재규어는 레겐 모드를 더 쉽게 바꾸는 인포테인먼트 시스템을 몇 가지 변경했습니다. 하지만 I-Pace는 여전히 소유자가 터치 스크린을 파고들어 1-페달 주행과 2-페달 주행 사이를 전환해야 하지만(그리고 2단계 주행만 가능) 메르세데스 벤츠와 아우디는 휠에 장착된 패들을 당기는 것만큼 쉽습니다. I-Pace는 사용자가 디스플레이와 상호 작용해야 하는 빈도를 최소화하기 위해 이러한 시스템을 중간 업데이트의 일부로 추가하는 것을 보면 놀라지 않을 것입니다.

그러나 이 범주의 Jag 발톱은 표준 장비 수준을 가리키고 있습니다. HSE 테스터는 자동 하이 빔, 유리 루프, 터치 스크린 디스플레이와 12.3인치 디지털 계기판, 825와트 Merdian 사운드 시스템, 무선 인터넷 핫스팟 및 다수의 능동 안전 시스템을 갖춘 LED 헤드라이트를 표준으로 탑재했습니다. 베이스 I-Pace S로 가더라도 거스름돈은 받지 않습니다. LED 헤드라이트, 내비게이션과 와이파이 핫스팟이 장착된 동일한 유리 조종석, 360도 카메라 시스템, 차선 유지 보조 장치 및 자동 비상 브레이크가 장착되어 있습니다. 그것은 기본 모델에 대한 몇 가지 높은 레벨의 기어입니다.

옵션인 엑스트라도 I-Pace의 강한 정장으로, 문제의 차는 추가 장비에 9,100달러만 추가되어 있습니다. 가장 중요한 것은 난방과 환기 기능을 모두 갖춘 업그레이드된 시트이며, 깔끔한 주변 조명 시스템, 4구역 실내 온도 조절 시스템, 헤드업 디스플레이 및 JLR의 니피티 활동 키도 있습니다.

안전

두 기관 모두 아직 I-Pace를 망가뜨리지 않았기 때문에, 저희 시험관은 등급에 대해 아무런 점수를 얻지 못합니다. 즉, 이 HSE 모델은 어댑티브 크루즈 컨트롤, 고속 자동 비상 브레이크, 차선 유지 보조 장치 및 뛰어난 LED 헤드라이트 세트 등 다양한 능동식 안전 시스템을 갖추고 있습니다.

유사한 시스템을 사용하는 JLR의 다른 자동차와 마찬가지로 액티브 세이프티 기어도 잘 작동합니다. 차선 간에는 최소한의 핑퐁이 있고, I-Pace의 적응형 크루즈 컨트롤은 예측 가능한 방식으로 대응합니다. I-Pace가 유로 NCAP 충돌 테스트를 시행한 것을 고려하면, NHTSA와 IIHS가 I-Pace를 충돌시킨다면, Jag은 I-Pace의 안전 점수를 높일 인상적인 안전 등급을 되돌려 줄 것입니다.

연료절약성

완전한 EV로서 I-Pace는 완벽한 연비 등급을 부여합니다. EPA에 따르면, I-Pace의 90킬로와트시 리튬 이온 배터리는 전하당 234마일을 커버할 수 있을 만큼 충분한 전자를 운반한다고 합니다. 이는 204마일 아우디 E-Tron보다 상당히 더 넓은 범위이며 메르세데스-벤츠 EQC를 능가할 것으로 예상되지만, 테스트 중 윈트 상태 때문에 185마일 이상의 범위 추정치는 전혀 볼 수 없었습니다.

재규어에 따르면, I-Pace의 충전 시간은 반에서 조금 뒤쳐져 있다고 합니다. 240볼트의 콘센트에서 0에서 80%까지 충전하는 데 10시간이 걸리는 반면, EQC는 10에서 100%까지 동시에 충전할 수 있습니다. E-Tron에서 0%에서 100%까지 가는 데는 9시간이 걸립니다. DC 급속 충전기를 찾으면 I-Pace는 50킬로와트의 충전 속도를 처리할 수 있으며 85분 안에 0에서 80%로 증가할 것입니다. 이는 DC 충전 속도가 각각 110kW와 최대 150kW인 신형 EQC와 E-Tron에 크게 뒤처진 것입니다.

가격

I-Pace의 가격은 "싸지 않음"에서 시작하여 "좀 비쌈"까지 연장됩니다. I-Pace를 이용하려면 995달러나 7,500달러의 소득세 공제를 제외하고 최소 69,500달러가 필요합니다. 이는 74,800달러의 아우디 E-Tron보다 훨씬 저렴한 비용입니다. 하지만 아우디 E-Tron의 공간이 넓으면 프리미엄이 더 가치가 있을 수 있습니다. 기본 모델 X에서 테슬라 소유자의 대열에 합류하려면 최소 71,950달러가 필요합니다.

만약 위의 Caesium Blue 예제를 원하신다면, 89,638 달러의 계획입니다. 이 가격에는 다양한 바람직한 옵션과 함께 최고 수준의 HSE 트림에 대한 11,000달러의 프리미엄이 포함됩니다. 14방향 난방 및 냉방 프론트 시트(2400달러)가 포함되어 있지만, 놀랍게도 나머지 옵션은 모두 3자리 숫자 범위에 있습니다. 여기에는 헤드업 디스플레이에 970달러, 스웨이드 같은 헤드라이너에 900달러, 4구역의 실내 온도 조절 시스템 800달러, 재규어의 어댑티브 다이내믹스에 700달러, 그리고 여기서 언급할 가치가 없는 수많은 옵션들은 말할 것도 없이 눈에 띄는 페인트에 575달러가 포함됩니다.